PZL.37 Łoś.html



Artykuł ten został zgłoszony jako kandydat na "Dobry artykuł". Weź udział w dyskusji na ten temat.

PZL.37 Łoś
PZL 37A bis Łoś
Dane podstawowe
Państwo	Polska
Producent	Państwowe Zakłady Lotnicze
Typ	średni bombowiec
Konstrukcja	całkowicie metalowa
Załoga	cztery osoby
Historia
Data oblotu	pierwszy prototyp: grudzień 1936
Lata produkcji	1936-1939
Wycofanie ze służby	ostatnie egzemplarze w II połowie 1944 r.
Zachowane egzemplarze  • w tym sprawne	0 0
Dane techniczne
Napęd	2 silniki gwiazdowe
Wymiary
Rozpiętość	A: 17,90 m
Długość	A: 12,9 m
Szerokość kadłuba	A: 5,08 m
Powierzchnia nośna	A: 53,5 m²
Masa
Własna	A: 4225 kg
Startowa	A: 8880 kg
Osiągi
Prędkość maksymalna	A: 396 km/h na wysokości 2150 m
Pułap	A: 5000 m
Zasięg	A: 1050 km
Rozbieg	A: 465 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
– 3 × karabin maszynowy ( wz.37 Szczeniak kal. 7,92 mm lub 2 × karabin maszynowy wz.37 i 1 × karabin maszynowy Vickers F kal. 7,7 mm – 2580 kg bomb (2 × 300 kg i 18 × 110,86 kg), 2217 kg (20 × 110,86 kg)
Użytkownicy
Polska, Rumunia, III Rzesza, ZSRR
Galeria zdjęć w Wikimedia Commons

Drugi prototyp (P.37/II)

PZL.37 Łoś (PZL-37) – polski czteromiejscowy dwusilnikowy średni bombowiec z lat 30. XX wieku. Pierwszy, w pełni nowatorski samolot bombowy polskiej konstrukcji. Wyposażony w chowane w locie podwozie, silniki lotnicze ze sprężarkami i śmigłami o zmiennym skoku, z bogatą mechanizacją płata (wyposażony w sloty, klapy).
Samolot został wyprodukowany przez PZL w ilości około stu dwudziestu maszyn. Najnowocześniejszy samolot użyty przez lotnictwo polskie w czasie kampanii wrześniowej.

edytuj Historia rozwoju konstrukcji

Potrzeba skonstruowania takiego samolotu wynikała z kilku względów. Zarówno z modnej w tym czasie teorii Douheta, która zakładała że główną siłą lotnictwa mają być samoloty bombowe i której gorącym zwolennikiem był ówczesny Dowódca Lotnictwa, gen. Ludomił Rayski, jak też ze starzejącej się floty używanych samolotów bombowych Fokker F VIIB/3m. Impulsem były też nowości w konstrukcjach lotniczych - chowane w locie podwozie, silniki lotnicze ze sprężarkami i śmigłami o zmiennym skoku, bogata mechanizacja płata (sloty, klapy). Prace projektowe w Państwowych Zakładach Lotniczych – Wytwórni Płatowców nr 1 – rozpoczął w 1934 zespół, którym kierował Jerzy Dąbrowski^[1]. Będące wówczas na wyposażeniu polskiego lotnictwa bombowego samoloty Fokker F VIIB/3m, zbudowane na licencji holenderskiej i przystosowane do bombardowania (oryginalnie były maszynami pasażerskimi) były przestarzałe i chciano je zastąpić produktami polskiego przemysłu i polskiej myśli konstrukcyjnej^[2].

Dąbrowski przedstawił wstępny projekt czteromiejscowego bombowca średniego o konstrukcji całkowicie metalowej. W czasie projektowania główny nacisk kładziono na jak najlepsze osiągi, przy jak największym udźwigu. Departament Aeronautyki MSWojsk. wymagał, aby bombowiec osiągał wymaganą prędkością ponad 360 km/h (co było wartością większą od osiągów ówczesnych myśliwców PZL P.7), mieć maksymalny zasięg około 3000 km (z niewielkim ładunkiem bomb) i przenosić maksymalny ładunek bomb 2500 kg bomb^[2]. Projekt ten, przekazany do Departamentu Aeronautyki MSWojsk., w grudniu 1934, otrzymał dobrą ocenę. W kwietniu 1935 przez Departament została zaaprobowana makieta samolotu i zamówiona budowa prototypu. W II połowie 1935 roku wojsko potwierdziło zamówienie na dziesięć samolotów serii informacyjnej. Produkcją samolotu zajęły się zakłady PZL-WP nr 1 przy lotnisku Okęcie. Zakładano, że pełna moc produkcyjna zostanie osiągnięta w latach 1940–42^[2].

edytuj Prototyp P.37/I

Pierwszy samolot zaczęto budować jesienią 1935^[3]. Miał służyć wyłącznie do prób statycznych. Drugi przeznaczono do prób w locie. W styczniu 1936 wykryto błędy konstrukcyjne w układzie sterowania i zawieszeniu samolotu, dlatego tempo budowy spadło. W kwietniu zakończono budowę drugiego prototypu, a równocześnie prowadzono na pierwszym samolocie próby statyczne. W czerwcu, po zakończeniu prób statycznych, zmiany zaproponowane przez pracowników Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa, w którym prowadzono próby, oraz przez konstruktorów zostały wprowadzone już na gotowym egzemplarzu. Przebudowę zakończono w II połowie 1936. Z powodu defektu silnika (sabotaż??- znaleziono w silniku metalowe części obce) próbę przełożono. Oblotu dokonał pilot doświadczalny PZL WP-1 Okęcie Jerzy Widawski 13 grudnia 1936 r. ^[4] W trakcie prób wykryto usterki, m.in.: drgania tablicy przyrządów, nadmierne grzanie się silników, pękanie rur wydechowych, przegrzewanie głowic silników oraz niewystarczającą sterowność podłużną, zacieranie się kranów paliwowych. Samolot uznano za dobrze rokujący, potencjalnie bardzo udany, czego potwierdzeniem było zwiększenie zamówienia DWL z 10 do 30 samolotów z terminem dostawy na koniec 1938^[3].

edytuj Prototyp P.37/II

Jeszcze w trakcie prób lotu prototypu 0002 P-37/I, przystąpiono do montażu trzeciego prototypu, który miał być wzorcem dla samolotów seryjnych. Wprowadzano w nim na bieżąco poprawki konstrukcyjne, w wyniku których samolot przekształcił się w jakościowo inny model, nazwany drugim prototypem i oznaczony P-37/II Łoś. Oblot samolotu nastąpił w listopadzie lub grudniu 1937^[5]. Drugi prototyp różnił się od pierwszego podwójnym usterzeniem kierunku, zmodyfikowanym podwoziem, zmienioną konfiguracją pomieszczeń załogi i zdublowanym układem sterów (dla pilota i dowódcy-obserwatora). Samolot napędzany był mocniejszymi silnikami Bristol Pegasus XX o mocy 918 KM. Zmiana usterzenia znacząco zwiększyła pole ostrzału górnego tylnego strzelca. W podwoziu po raz pierwszy na świecie zastosowano układ niezależnego zawieszenia kół bliźniaczych (projektu inż. Piotra Kubickiego). Dzięki temu samolot mógł być eksploatowany na lotniskach polowych^[6]. Ponadto zastosowano koła o mniejszej średnicy, całkowicie chowające się w gondole silnikowe. Zaobserwowane drgania ogona typu buffeting szybko wyeliminowano, zmieniono też skos stateczników.

Zmiany wpłynęły znacznie na osiągi samolotu i po badaniach i próbach Wojskowa Komisja Odbiorcza zezwoliła na budowę seryjną samolotu bombowego PZL-37 Łoś^[6].

Prototyp ten w latach 1937–38 wykorzystywano do lotów reklamowych oraz prób w locie silników, przewidywanych do użycia w kolejnych wersjach rozwojowych^[6].

edytuj PZL-37 A

Początkowo seria ta miała być wzorowana na trzecim egzemplarzu prototypu (P-37/II), ale ponieważ wytwórnia wstępne przygotowania sporządziła dla prototypu P.37/I, DWL po uzgodnieniach z wytwórnią postanowiło zakupić dziesięć samolotów wersji A i dwadzieścia maszyn wersji A bis (według prototypu II)^[6]. Seria A charakteryzowała się pojedynczym usterzeniem kierunku, nowym podwoziem Kubickiego i podwójnym układem sterów. Seria A bis miała podwójne usterzenie kierunku. Wszystkie samoloty miały być wyposażone w dwa silniki Bristol Pegasus XII B o mocy maksymalnej 873 KM ^[6].

Jugosławia zaprosiła PZL na wystawę w Belgradzie (28 maja – 13 czerwca 1938). Poza innymi samolotami zaprezentowano tam egzemplarz samolotu Łoś A bis wyposażonego w silniki Bristol Pegasus XX, specjalnie przygotowanego do wystawy i zarejestrowanego pod cywilnymi znakami rozpoznawczymi SP-BNL. Samolot wzbudził duże zainteresowanie^[6].

Pierwsze samoloty PZL-37 A Łoś trafiły do jednostek w czerwcu 1938. Początkowo szkolenie sprawiało trudności, ponieważ Łoś był samolotem nowoczesnym i wymagającym odpowiedniego przeszkolenia pilota^[7]. Kilka niewyjaśnionych, śmiertelnych wypadków wpłynęło negatywnie na morale szkolących się załóg^[6].

Pierwszy wypadek nastąpił podczas prób w locie w połowie czerwca 1938 w pobliżu Dąbrówki pod Piasecznem (pilot doświadczalny ITL, plut. Stanisław Macek). Od pierwszego prototypu, będącego w próbach, oderwało się skrzydło w wyniku rozprucia kesonu skrzydła. Cała 3 osobowa załoga zginęła. Na miesiąc zawieszono loty Łosi, a wytwórnia wzmocniła nitowanie konstrukcji kesonów skrzydeł. Kolejne trzy wypadki były związane ze zbyt dużą kompensacją aerodynamiczną sterów (w 1 Pułku Lotniczym na samolotach Łoś A bis) podczas czwartego zakrętu, przy podejściu do lądowania. Aerodynamiczne "zablokowanie sterów" (niemożność wycofania sterów do pozycji neutralnej) w samolotach Łoś A bis występowało przy dużych wychyleniach sterów (ponad 20 stopni wychylenia steru kierunku) na skutek aerodynamicznego przekompensowania, ale wytwórnia wprowadziła poprawki konstrukcyjne (ograniczenia stopnia wychylenia i zmniejszenie kompensacji aerodynamicznej). Łącznie w czasie eksploatacji prototypów i samolotów wersji A zespół inż. Dąbrowskiego wprowadził ponad dwieście pięćdziesiąt zmian konstrukcyjnych i usunął około czterech tysięcy usterek^[8].

edytuj PZL-37 B

Produkcję pierwszych egzemplarzy serii B rozpoczęto jesienią 1938^[8]. Wzorowano je na prototypie P-37/II z poprawkami wynikającymi z doświadczeń eksploatacyjnych. Podstawową różnicą pomiędzy wersjami A i B były mocniejsze silniki oraz lepsze opracowanie konstrukcji. W nowych samolotach zastosowano silniki Bristol Pegasus XX (918 KM) lub te same silniki budowane na licencji w Polsce jako PZL Pegasus XX^[8].

Początkowo Departament Aeronautyki MSWojsk. złożył zamówienie na sto osiemdziesiąt samolotów wersji B i wpłaciło pieniądze za sto osiem samolotów^[8]. Termin dostawy ustalono na 31 marca 1939^[8].

4 listopada 1938 samolot SP-BNL (który po adaptacji odpowiadał ściśle wersji B) został wysłany na Międzynarodowy Salon Lotniczy w Paryżu. Tam konstrukcja została oceniona przez ekspertów bardzo pozytywnie. Taką samą opinię wystawili attache lotniczy akredytowani w Polsce, zaproszeni wcześniej na pokaz Łosia i innych samolotów^[9].

Samoloty serii B spotkały się z dużym uznaniem ze strony jednostek lotnictwa bombowego, które rozpoczęły eksploatację tej maszyny od wiosny 1939^[9].

W marcu 1939 na stanowisku dowódcy lotnictwa nastąpiła zmiana – na miejsce generała Rayskiego mianowano generała Władysław Kalkusa. W wyniku zmiany koncepcji użycia lotnictwa postanowiono skierować wysiłek produkcyjny w kierunku samolotów myśliwskich. Spowodowało to zmniejszenie zamówienia ze stu osiemdziesięciu do stu ośmiu maszyn serii B. PZL powołując się na uruchomienie produkcji zespołów dla stu trzydziestu Łosi, doprowadziło do zwiększenia zamówienia do takiej liczby maszyn^[9].

edytuj PZL-37 C

Samoloty wersji C projektowane były wyłącznie dla odbiorców zagranicznych. Miały być wyposażone w silniki Gnôme-Rhône 14N01 (970 KM), poza tym nie różniły się od wersji B^[9]. Wynikało to z faktu umowy licencyjnej z firmą Bristol, która nie zezwalała na eksport samolotów z silnikami budowanymi na licencji Bristola.

Jeden egzemplarz tej wersji zbudowano w 1938. Służył do lotów próbnych i reklamowych^[9] Został on rozbity podczas przymusowego lądowania podczas lotu reklamowego i pozostawiony na miejscu lądowania na skutek uszkodzeń.

edytuj PZL-37 D

Samoloty wersji D były także przeznaczone wyłącznie dla zagranicy. Miały być wyposażone w silniki Gnôme-Rhône 14NO 20/21 (1050 KM), a ich konstrukcja nie różniła się od maszyn serii B^[9].

Zbudowano jeden egzemplarz tej wersji, na którym przeprowadzono próby w 1938 i pokazano później w Turcji^[9].

edytuj Zastosowanie bojowe

Do 1 września 1939 wytwórnie: PZL-WP nr 1 w Warszawie i PZL-WP nr 2 w Mielcu (działająca od 1 sierpnia 1939) zdążyły wyprodukować łącznie około stu dwudziestu bombowców PZL-37 A i B^[10]. W jednostkach wojskowych znajdowało się tylko siedemdziesiąt samolotów. Czternaście oblatanych maszyn serii B z wytwórni warszawskiej i trzy serii B z mieleckiej przeprowadzono drogą powietrzną na lotnisko Małaszewicze koło Brześcia nad Bugiem^[10]. Tam zespół pod kierunkiem inż. M. Bużora wmontowywał uzbrojenie do wszystkich dostarczanych maszyn. Z tych siedemnastu samolotów dziewięć uzupełniło dywizjony, pozostałe zostały zniszczone bądź uszkodzone przez bombardowanie niemieckie. Niemcy zniszczyli dziesięć Łosi B na lotnisku Okęcie, trzy Łosie B na lotnisku w Mielcu oraz dwadzieścia Łosi B znajdujących się w różnych fazach montażu w obu wytwórniach^[10].

Maszyny przejęte przez wojsko służyły w trzech dywizjonach. X i XV Dywizjon Bombowy jednostki bombowe miały łącznie trzydzieści sześć samolotów. Podlegały Brygadzie Bombowej znajdującej się w dyspozycji Naczelnego Wodza. Trzecią jednostką, która nie wzięła udziału w walce, był III Dywizjon Szkolny wyposażony w trzydzieści cztery maszyny, głównie wersji A, tylko częściowo uzbrojone, ponieważ były przeznaczone do szkolenia^[10].

Jednostka szkolna przed wybuchem wojny otrzymała rozkaz rozmieszczenia się na zapasowym lotnisku w pobliżu Brześcia nad Bugiem. Nie wzięła udziału w lotach bojowych. Jej siedem maszyn zostało uszkodzonych na lotnisku podczas bombardowania, pozostałe dwadzieścia siedem maszyn serii A i B 12 września 1939 na rozkaz dowództwa lotnictwa odleciało do Rumunii^[10].

X i XV dywizjon Brygady Bombowej miały po 18 bombowców, podzielonych w każdym dywizjonie na dwie eskadry po dziewięć maszyn. Dywizjon X składał się z 211 i 212 eskadry, XV dywizjon z 216 i 217. Jednostki przed wybuchem wojny zostały przeniesione na polowe lotniska w okolicach Dęblina. Dywizjon X stacjonował na lotnisku Ułęż, XV na lotnisku Podlodów. Dowódca Brygady mógł dysponować dwiema eskadrami – pozostałe miały pozostać do bezpośredniej dyspozycji Naczelnego Wodza^[11].

Główne zagrożenie w pierwszych dniach wojny stanowiły wrogie kolumny pancerne nacierające na Częstochowę–Piotrków oraz Przasnysz–Ciechanów, kierując się w kierunku Warszawy. By powstrzymać Niemców Naczelne Dowództwo Lotnictwa za zgodą Naczelnego Wodza rozkazało Łosiom zaatakować kolumny pancerne wroga, by je zdezorganizować i zatrzymać^[11].

2 września wykonano pierwsze bombardowanie (stacja kolejowa Vossowska (Obecnie Fosowskie koło Strzelc Opolskich). 4 i 5 września samoloty zaatakowały kolumny pancerne wroga. Łącznie przeprowadzono sześć wypraw bombowych na XVI Korpus Pancerny atakujący w kierunku na Częstochowę–Piotrków (wyłom między Armią Łódź i Armią Kraków). Niemcy ponieśli trzydziestoprocentowe straty w ludziach, czołgach i samochodach pancernych, a ich marsz został na dwa dni powstrzymany. Razem zrzucono czterdzieści ton bomb, a załogi zgłosiły zestrzelenie dwóch samolotów Me 110 i jednego samolotu Me 109. Straty własne wynosiły siedem maszyn. Największe poniósł X dywizjon w czasie bombardowania przez Niemców lotniska w Kucinach. Jednostka przeniosła się na lotnisko Ułęż, a następnie na lotnisko Gnojno na Wołyniu. Na skutek koniecznych napraw i braku benzyny do 9 września nie wznowiła lotów^[11].

XV dywizjon od 5 do 9 września wykonał cztery wyprawy bombowe i kilka lotów rozpoznawczych przeciw jednostkom 3 armii gen Küchlera. Loty te nie były jednak tak skuteczne jak działania przeciw XVI korpusowi pancernemu. Następnie polska jednostka przeniosła się na nowe lotnisko koło Kowla, gdzie przez dwa dni odnawiała zdolności bojowe. Tego dnia z Małaszewicz dywizjony otrzymały uzupełnienia: dywizjon X otrzymał trzy maszyny serii B, dywizjon XV – sześć takich samych maszyn^[11].

10 września X dywizjon przeprowadził dwie wyprawy bombowe: najpierw na mosty na Sanie pod Radymnem, następnie w rejonie Radymna na kolumnę samochodów pancernych z XXII korpusu. 11 września sześć Łosi X dywizjonu zrzuciło sześćdziesiąt bomb na kolumnę XXII korpusu. Po południu w kolejnym nalocie bombardowano czołgi pułku pancernego SS Germania. Były to ostatnie loty bojowe X dywizjonu. 13 września przeprowadzono tylko rozpoznanie. 14 września nastąpiło przebazowanie na lotnisko Wielick, a 16 września kolejny raz na lotnisko Gwaździec Stary koło Horodenki. 17 września na rozkaz Naczelnego Dowództwa X dywizjon przeleciał przez granicę i w liczbie siedmiu maszyn wylądował w rumuńskich Czerniowcach^[11].

12 września XV dywizjon w liczbie czterech maszyn przeprowadził dwa ataki na jednostki 18 dywizji piechoty z XI korpusu. Miało to na celu odciążenie Armii Poznań. 14 września dywizjon bombardował jednostki 1 dywizji górskiej i 56 dywizji rezerwowej. 16 września klucz czterech maszyn bombardował kolumnę w rejonie Hrubieszów–Włodzimierz Wołyński, a klucz trzech maszyn kolumnę koło Włodawy. Dla pozostałych samolotów brakowało benzyny. Wieczorem jednostka została przebazowana do Buczacza, a 17 września na lotnisko Bohorodyszcze koło Obertyna. Stamtąd 18 września dywizjon w składzie dwunastu maszyn przeleciał do rumuńskich Czerniowców^[12].

Razem w Rumunii znalazło się czterdzieści sześć samolotów: dziewiętnaście maszyn z X i XV dywizjonu oraz dwadzieścia siedem z III dywizjonu szkolnego^[12].

Ogółem w trakcie kampanii wrześniowej dywizjony bojowe wykonały łącznie sto trzydzieści pięć samolotozadań, z czego dwadzieścia pięć czysto rozpoznawczych^[13]. Zrzucono sto dziewiętnaście ton bomb, prawdopodobnie były to bomby Ż-31 o wagomiarze 110 kg^[13]. Dywizjony straciły dwadzieścia sześć Łosi, co stanowiło 58% ogólnej liczby użytych samolotów^[12]. Poległo dziewięciu lotników, rannych zostało kolejnych sześciu, a nie wróciło z lotów czterdziestu dwóch^[12].

edytuj Łoś w służbie zagranicznej

edytuj Sprzedaż do innych państw przed wybuchem wojny

W czerwcu 1939 zawarto umowy na dostarczenie samolotów wersji C: dwadzieścia sztuk dla Jugosławii, piętnaście sztuk dla Bułgarii w terminie do połowy 1940^[9].

W połowie lipca 1939 zawarto umowy na dostawę samolotów serii D: trzydziestu do Rumunii, dwudziestu pięciu dla Turcji. Rumuni wpłacili zaliczkę na pięć samolotów, kolejne dziesięć miały być zakupione pod koniec 1939. Pozostałe piętnaście chcieli spłacać na raty przez trzy lata. Turcja podpisała umowę o dostawie dziesięciu gotowych samolotów i piętnastu maszyn w częściach do zmontowania u odbiorcy. Planowano również zakup licencji^[9].

Zakupem samolotów interesowały się także: Dania, Estonia i Finlandia. Produkcji wersji seryjnych: C i D nie rozpoczęto przed wybuchem wojny^[9].

edytuj Po wybuchu II wojny światowej

Samoloty, które wylądowały w Rumunii zarekwirowano i przekazano lotnictwu rumuńskiemu. 26 czerwca 1941 zostały wykorzystane do nalotu na węgierskie Koszyce, który spowodował, że Węgry zaatakowały ZSRR (sądząc, że to ten kraj był napastnikiem)^[14]. W 1941 Rumuni wykorzystywali polskie samoloty do przeprowadzania nalotów na Odessę^[14]. Cztery maszyny zostały zestrzelone, a pozostałe zostały skierowane do Szkoły Pilotażu na Samolotach Dwusilnikowych w Buzău. Gdy sytuacja na froncie wiosną 1944 stała się trudna, samoloty wróciły na pierwszą linię, ale w maju zostały wycofane ponownie do Buzău^[14]. 25 sierpnia 1944 węgierska grupa dywersyjna, w odwecie za bombardowanie Koszyc, zniszczyła Łosie stacjonujące na lotnisku Cimpia Turzii^[14].

W czasie kampanii wrześniowej na terenach ZSRR i polskich zajętych przez Armię Czerwoną znalazło się prawdopodobnie od sześciu do dziewięciu maszyn^[15]. O ile wiadomo tylko dwie z nich były w pełni sprawne (pomyłkowo wylądowały na polu pod Mozyrem 13 września) – pozostałe były samolotami, które zabłądziły albo zostały porzucone przez załogi po uszkodzeniu. Sprawne maszyny zostały przekazane do Naukowo-Badawczego Instytutu Lotnictwa Sił Powietrznych Związku Radzieckiego w Moskwie. Zostały zaprezentowane członkom rządu w locie i statycznie^[16]. W czasie badań w Instytucie w czasie kołowania doszło do zderzenia jednego Łosia z samolotem myśliwskim typu I-15 Czajka^[17].

Niemcy zdobyli na Okęciu wiele samolotów w trakcie budowy, ale zdołali uruchomić jedynie dwa w październiku 1939. Jeden z nich został przekazany do ośrodka badawczego Luftwaffe w Rechlinie, gdzie w maju 1940 rozbił się po starcie z powodu braku dopływu paliwa do silników. Zginęła dwuosobowa załoga. Drugi samolot został zaprezentowany na wystawie „Zwycięstwo na Zachodzie", która odbywała się w Wiedniu od 17 września do 30 grudnia 1940^[18][14].

Niekompletne i uszkodzone samoloty znajdujące się w zakładach PZL na Okęciu i w Mielcu oraz w hangarach 1 Pułku Lotniczego zostały szybko pocięte na złom przez polskich robotników. Wykorzystali oni zamieszanie po przejęciu terenów przez Niemców i w ramach sprzątania lotniska z wraków zniszczyli wiele samolotów w końcowych stadiach montażu^[19][14].

edytuj Nowatorstwo i problemy

Samolot odznaczał się wieloma nowatorskimi rozwiązaniami, co początkowo przysporzyło sporo problemów. Ich rozwiązanie przyniosło jednak rezultaty częstokroć przekraczające wcześniejsze oczekiwania. Należy tu wymienić:

• Profil płata IAW-743. To pierwszy profil z maksymalną grubością względną w odległości 40% cięciwy płata. Taką zmianę wymogły wymiary bomb mieszczących się w centropłacie. Po dmuchaniach okazało się, że opory aerodynamiczne tego płata są wyraźnie niższe niż pierwotnie zakładano. Był to pierwszy profil laminarny w Polsce i jeden z pierwszych na świecie.
• Wąski kadłub o małym przekroju czołowym. Taki kształt kadłuba generował około 10-15% całkowitej siły nośnej, dawał znikome opory czołowe i przyczyniał się do dobrych osiągów prędkościowych maszyny, jednakże był źródłem ciasnoty i problemów w komunikacji załogi podczas lotu oraz utrudniał awaryjne opuszczenie samolotu w przypadku zestrzelenia.
• Małe siły na sterach. Dążenie do małych sił na sterach (dobra sterowność samolotu) stało się przyczyną zbyt dużych wzmocnień (przekompensowania) co spowodowało liczne, śmiertelne wypadki podczas służby w dywizjonach bombowych.
• Podwójne, "bliźniacze" koła podwozia głównego. Pozwalały one na lądowanie na lotniskach polowych, jednakże na lotniskach piaszczystych lub podmokłych, nie przewidzianych przez konstruktorów, samolot mógł zabrać jedynie 800 kg bomb.
• Małe rozmiary samolotu. Samolot miał, jak na swoją masę startową, nieduże rozmiary (wysoka nośność i spore obciążenie powierzchni płata). Przy braku samouszczelniających się zbiorników na paliwo i osłon chroniących załogę przed pociskami wroga, konstrukcja samolotu okazała się wrażliwa na uszkodzenia odniesione w walce, szczególnie podczas ataku na kolumny pancerne wroga (mające silną OPL i osłonę myśliwców).
• Cena samolotu. Nowatorskie rozwiązania, przy niedużej serii wyprodukowanych maszyn sprawiły, że cena płatowca z silnikami przekroczyła 450.000 zł. Za tą cenę można było wyprodukować większą liczbę myśliwców, bardziej potrzebnych w wojnie obronnej, niż bombowce.
• Niezrealizowane pomysły. Łoś, nieobciążony bombami, dobrze wykonywał akrobację. Środek wyporu płata był w pobliżu środka ciężkości samolotu. Z tego powodu inż. Franciszek Suchos zaproponował umieszczenie w nosie maszyny 6-8 km-ów i przezbrojenie samolotu w ciężki myśliwiec do zwalczania bombowców wroga. (Niemcy tak przebudowali bombowiec Ju-88 do roli ciężkiego myśliwca). Jednak wykorzystanie tak przezbrojonego Łosia wymagałoby przeszkolenia pilota w akrobacji i technice walki powietrznej - a programu takiego w procesie szkolenia nie było.
• Dążenie do możliwie małej masy silnika skutkowało awariami reduktorów i pękaniem tłoków podczas pracy silnika. Do wybuchu wojny problemy te rozwiązano zmieniając przełożenie reduktora i wprowadzając inny sposób znakowania tłoków silnika.
• Wyposażenie dodatkowe. Przewidziane przez konstruktorów bogate wyposażenie dodatkowe sprawiało, że wiele samolotów technicznie zdolnych do lotu było niezdolnych do walki z powodu braku uzbrojenia i środków łączności.

edytuj Wersje i opis techniczny

edytuj Wersje samolotu

• PZL.37 – pierwszy prototyp (próby statyczne)
• PZL.37/I – drugi prototyp
• PZL.37/II – trzeci prototyp
• PZL-37A – pojedyncze usterzenie pionowe
• PZL-37A bis – podwójne usterzenie pionowe
• PZL-37B – silnik Pegasus XX
• PZL-37C – wersja eksportowa
• PZL-37D – wersja eksportowa

edytuj Opis i dane techniczne

Całkowicie metalowy, dwusilnikowy dolnopłat. Podwozie klasyczne, jednogoleniowe, dwukołowe, chowane w locie. Załoga czteroosobowa: pilot, dowódca-obserwator, strzelec dolny - radiotelegrafista i tylny strzelec. Stanowisko obserwatora znajdowało się w przeszklonym nosie samolotu, wyposażonym w karabin maszynowy strzelający do przodu. Radiotelegrafista siedział wewnątrz kadłuba, za komorą bombową, a do jego obowiązków należała także obsługa tylno-dolnego karabinu maszynowego.

edytuj Podobne konstrukcje

•  Francja: Lioré & Olivier LeO 451, Amiot 351, Bloch MB.175, SNCAC NC.150
•  Wielka Brytania: Bristol Blenheim
•  Stany Zjednoczone: North American B-25 Mitchell, Martin Maryland
•  Niemcy: Dornier Do 17, Heinkel He 111
•  Włochy: Savoia-Marchetti SM.79, Cant Z.1007
•  Japonia: Mitsubishi G3M
•  Holandia: Fokker T.V

Przypisy

edytuj Bibliografia

• Jerzy B. Cynk: Samolot bombowy PZL P-37 Łoś. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1990. ISBN 83-206-0836-8. 
• Typy Broni i Uzbrojenia numer 5. Samolot bombowy PZL P-37 "Łoś". Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1970. 

p • d • e

Polskie samoloty wojskowe w 1939 roku

Samoloty myśliwskie	PWS-10 • PZL P.7 • PZL P.11
Samoloty bombowe	Lublin R.VIII • LWS-6 Żubr • PZL.23 Karaś • PZL.37 Łoś • PZL.43
Samoloty rozpoznawcze	Lublin R.XIII • Potez XXV¹ • RWD-14 Czapla • LWS-3 Mewa
Samoloty szkolne	PWS-16 • PWS-26 • RWD-8 • RWD-17
Samoloty transportowe	Fokker F.VII¹
¹) obcej produkcji, używane przez Wojsko Polskie